Il riscaldamento globale ha riportato dall’oscurità l’auto elettrica e il suo cugino stretto, l’ibrido. Tuttavia, gli ostacoli al successo delle vendite che questi nuovi veicoli devono affrontare sono gli stessi di sempre. Se l’auto elettrica deve realizzare nel ventunesimo secolo ciò che i suoi predecessori non sono riusciti in modo così spettacolare a raggiungere un secolo fa, i produttori devono imparare le lezioni del passato.
Perché le auto elettriche non sono riuscite a prendere piede nei primi anni del ventesimo secolo, nonostante il loro vantaggio iniziale? E come ha fatto lo sviluppo dei veicoli elettrici a procedere così più velocemente rispetto alle tecnologie concorrenti di combustione interna e vapore, per poi arrestarsi completamente? I primi anni dell’auto elettrica sono pieni di storie di venditori di olio di serpente, speculatori dubbi e troll dei brevetti. Molte delle affermazioni oltraggiose fatte per le carrozze senza cavalli erano false. Gli automobilisti che si sono trovati bloccati a chilometri di distanza da qualsiasi luogo con una batteria scarica avevano buone ragioni per arrabbiarsi quando la loro auto non era riuscita a raggiungere i valori di autonomia che erano stati promessi. Henry Ford, la cui moglie usava un’auto elettrica, era così allarmato dalla scarsa affidabilità delle batterie che ha persino costruito una stazione di ricarica solo per essere sicuro che sua moglie sarebbe sempre stata in grado di tornare a casa. Ma, nonostante tutti i loro inconvenienti, le auto elettriche avevano molti punti positivi. Se l’industria delle auto elettriche avesse trovato il proprio Henry Ford, la storia potrebbe essere stata molto diversa. E tutto è iniziato con la batteria: una scoperta rivoluzionaria, nata ha seguito di un’amichevole disputa sulle zampe di rana.
Alessandro Volta: mitico fisico italiano che ha inventato la prima batteria in grado di fornire una carica elettrica affidabile.
Sebbene alcuni storici ritengano che la cella elettrochimica sia stata inventata in Mesopotamia subito dopo la crocifissione di Cristo, l’uomo più accreditato con la scoperta della moderna batteria fu il chimico e inventore italiano Alessandro Volta. Volta è nato a Como, in Italia, ed era un professore di fisica alla Royal City Scuola. Nel 1775 prese un’invenzione di un professore svedese di nome Johan Carl Wilcke e lo ha perfezionato per creare quello che ha soprannominato l’elettroforo. Il dispositivo è costituito da una piastra dielettrica in materiale resinoso e una piastra metallica con una maniglia isolata. Quando la piastra dielettrica è stata caricata, strofinandola con pelliccia o panno, il risultante processo d’induzione elettrostatica ha creato una carica nel metallo piatto, che potrebbe essere utilizzato per esperimenti. Volta era affascinato dal potenziale dell’elettricità. Ha svolto un lavoro pionieristico quella che ora è nota come capacità elettrica, sviluppando un mezzo per studiarle entrambe potenziale e carica, e sperimentato con sistemi di accensione molto primitivi, bruciando metano tramite una scintilla generata elettricamente.
Il tempo porta sviluppo.
Più o meno nello stesso periodo in cui Volta stava affinando il suo elettroforo, uno dei suoi connazionali, un fisico chiamato Luigi Galvani che era professore di Medicina all’Università di Bologna e non solo, stava facendo una scoperta ancora più importante. Secondo gli appunti di Galvani, mentre conduceva l’elettricità statica su una rana scuoiata, il suo assistente ha toccato accidentalmente il nervo crurale dell’animale con un bisturi d’acciaio, creando una carica elettrica. I due hanno visto la zampa della rana scalciare come se l’anfibio (morto) fosse improvvisamente vivo.¹ Galvani era convinto di vedere gli effetti di quella che ha soprannominato “elettricità animale”. I suoi esperimenti portarono molte persone all’epoca a concludere che l’elettricità potesse essere usata in qualche modo per resuscitare i morti, e fu l’inizio.(Indizi di auto elettrica).
Le convinzioni sono molto importanti
Questa teoria della rianimazione è stata l’ispirazione per il famoso romanzo di Mary Shelley Frankenstein. Tuttavia, Volta non era convinto che il tessuto animale fosse necessario per la conduzione dell’elettricità. Per dimostrarlo, ha assemblato piastre di rame e zinco separate da cartone imbevuto di un elettrolita (una miscela di salamoia di sale e acqua). Quando i contatti superiore e inferiore erano collegati tramite filo misurato una corrente elettrica continua. In tal modo, Volta aveva inventato la batteria primaria. In onore della sua scoperta, è stata chiamata pila voltaica perché le celle primitive erano letteralmente “ammucchiate” una sopra l’altra.
La batteria apre un nuovo mondo e l’auto elettrica arriverà.
La batteria ha aperto infinite possibilità, da qui i primi pensieri per auto elettrica. Per la prima volta, gli inventori potevano assorbire una corrente elettrica continua per ore, invece di fare affidamento sulle scintille irregolari prodotte dal metodo del vaso di Leida, che “immagazzinava” l’elettricità statica in una forma molto primitiva di condensatore. Nel 1821, il chimico inglese Michael Faraday costruì due dispositivi per dimostrare come una vergella che trasporta una corrente da una pila voltaica ruoterebbe attorno a un magnete fisso se un’estremità si estendesse in un conduttore liquido che completasse il circuito. Invertendo gli elementi, il magnete potrebbe essere fatto ruotare attorno al filo. Faraday aveva ha sfiatato il primo motore elettrico al mondo. Una storia (forse apocrifa) dice che durante una manifestazione per il Primo Ministro, Sir Robert Peel, a Faraday è stato chiesto quale possibile uso potesse essere la sua scoperta, a cui ha risposto: “Perché Primo Ministro, un giorno puoi tassarlo”. I colleghi di Faraday si sono affrettati a cogliere la sua svolta. Un anno dopo, il matematico e fisico inglese Peter Barlow ha prodotto un’interessante variazione sul motore di Faraday, usandolo per girare una ruota, dimostrando così un uso pratico per la nuova scoperta.
E nacque la prima dinamo elemento primordiale dell’auto elettrica.
Nel 1831, Faraday creò la prima dinamo al mondo chiamata disco di Faraday quando riuscì a spostare un disco tenuto perpendicolare a un campo magnetico, una svolta tecnologica che portò a un rinnovato interesse scientifico nell’uso di mezzi meccanici per creare energia elettrica. Il lavoro di Faraday è stato la pietra angolare della comprensione che è alla base di tutta la tecnologia elettrica, compresi i motori e i generatori che alimentano i veicoli elettrici nel ventunesimo secolo. Quattro anni dopo, un fabbro del Vermont, New England, negli Stati Uniti, costruì un piccolo vagabondo azionato da un motore elettrico, dimostrando che l’elettricità poteva essere messa al lavoro. Poi, nel 1838, un chimico scozzese di nome Robert Davidson svelò una locomotiva elettrica. Purtroppo, il suo valore pratico era limitato. La velocità massima di appena quattro miglia all’ora erano state ampiamente battute quasi un decennio prima dalla locomotiva a vapore Rocket di Stephenson, che ha raggiunto i 30 mph (48 km / h) durante le prove di Rainhill.
La perseveranza porta risultati per un futuro vero l’auto elettrica.
Tuttavia, il principio della propulsione elettrica era solido e, nel 1840, fu rilasciato un brevetto per l’uso dei binari come conduttori di elettricità. Davidson, che veniva da Aberdeen, si mise a lavorare su una locomotiva più grande, che era la mostra principale alla Royal Society of Arts Exhibition nel 1841. Chiamò la sua creazione Galvani in onore di Lugi Galvani. L’imponente locomotiva da 7 tonnellate era trainata da due motori a trasmissione diretta, che utilizzavano elettromagneti fissi che agivano su barre di ferro fissate a un cilindro di trasmissione in legno montato su ciascun asse. Il settembre successivo, Davidson dimostrò la sua invenzione sulla ferrovia di Edimburgo e Glasgow, dove riuscì a trasportare un carico di 6 tonnellate per un miglio e mezzo prima che le batterie si esaurissero. Economicamente, tuttavia, la locomotiva elettrica non poteva reggere il confronto con il motore a vapore. Mancavano più di dieci anni all’invenzione della batteria ricaricabile e le batterie usa e getta erano più costose del carbone. L’invenzione di Davidson è stata vista con sospetto e apertamente ostilità dai lavoratori delle ferrovie che pensavano che l’elettricità potesse metterli senza lavoro. Le cose sono precipitate quando, in un impeto di disordini industriali senza precedenti, un gruppo di ferrovieri arrabbiati ha fatto irruzione nella rimessa delle macchine di Galvani e l’ha distrutta. Le speranze di Davidson non sono venute a nulla.
