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STORIA DELLE AUTO IN KIT NEL REGNO UNITO e Auto inglesi artigianali.
Dall’inizio del XX secolo, le persone in capannoni e garage in tutto il paese hanno smantellato e ricostruito automobili, creando “speciale ‘da tutti i tipi di componenti. I primi tentativi di ricostruzioni e le costruzioni dispari hanno usato frequentemente Austin Sevens, vecchie Ford 8 o persino Bentley come a piattaforma su cui creare l’auto dei sogni del costruttore. La prima ispirazione per le “auto in kit” nel Regno Unito può probabilmente essere attribuita a un design creato dall’ingegnere Thomas Hyler-White (1871-1930), nel 1896. Successivamente apparve in un rivista intitolata English Mechanic and World Of Science and Art nel gennaio 1900.
La serie di lavori parziali intitolata ” “Una macchina piccola e come costruirla”, basata su un Benz Velo, è apparso in cinquantasei puntate. L’interesse per le auto uniche che si auto-costruiscono è accelerato in Gran Bretagna dopo la Seconda Guerra mondiale, quando tutte le nuove auto prodotte nel dopoguerra erano destinate ha porto per fornire al governo i fondi tanto necessari. I giovani uomini felici del de-mob su e giù per il paese erano affamati di sport motoristici e la benzina era ancora razionata. Inchinandosi ma imperterrito, l’appassionato di motori ha adottato un approccio “arrangiarsi e riparare” e ha fatto il miglior lavoro possibile per trasformare i vecchi botti in oggetti del desiderio. Presto le auto inglesi artigianali, intrepidi ingegneri, molti dei quali erano partecipanti al motor sport, ha escogitato una serie di soluzioni per la sfida. Il precursore del movimento degli specials, e l’uomo che dovrebbe essere considerato il padre dell’industria automobilistica in kit nel Regno Unito, era Derek Buckler, che gestiva una società d’ingegneria nel Berkshire. Quando il motorsport iniziò a riapparire dopo la guerra, Buckler creò il suo speciale, che gli portò rapidamente il successo in salite e sprint. In poco tempo la sua macchina iniziò ad attirare l’attenzione di altri conducenti, che gli chiesero di creare un’auto simile per loro.
Opportunamente incoraggiato, Derek Buckler ha fondato la sua omonima azienda automobilistica nella sua base a Reading. In linea con la natura un po ‘eccentrica delle prime auto, le sue pratiche lavorative erano note per essere insolite; non darebbe la pinna toccando un distintivo del cofano fino a quando non ha visto e ispezionato personalmente la macchina di Tomer. Non ha fornito le carrozzerie per i telai da lui prodotti, ma ha inviato invitare i clienti al suo frullino interno, dando loro una serie di proprietà proprietarie – e preferito – corpi tra cui scegliere. L’impastatore era un lavoratore autonomo ed emetterebbe una fattura separata per il lavoro svolto.
Il fondatore auto inglesi artigianali.
Derek Buckler è ampiamente considerato il padre fondatore dell’industria automobilistica britannica in kit. Il suo MkV (mostrato qui) non era il suo quinto progetto, ma il suo primo; ha scelto la designazione perché non voleva che i potenziali clienti pensassero che fosse un nuovo arrivato. Non offriva carrozzerie per le sue auto, ma prima della fibra di vetro aveva un franchising interno che poteva creare una carrozzeria per uno dei suoi telai. Con l’avvento della fibra di vetro aveva accordi con i principali produttori di conchiglie dell’epoca come Microplas. I suoi distintivi sul cofano sono stati assegnati solo dopo aver visto personalmente l’auto di un cliente ed era stata approvata.
Fibra di vetro e auto inglesi artigianali.
All’inizio degli anni ’50, nacque un’intera serie di aziende per soddisfare le esigenze dei costruttori speciali per auto inglesi artigianali.. Fibra di vetro (nota anche come GRP, fibra di vetro, fibra di vetro, plastica rinforzata con vetro e glasfaserverstärker kunststoff, tra gli altri nomi) presto è emerso come il mezzo perfetto per l’uso per la carrozzeria di un’auto. Nessun altro materiale è più adatto alla produzione di scocche di piccole dimensioni e la sua introduzione è stata cruciale per l’avvento e lo sviluppo dell’industria dei kit car. L’alluminio, che fa parte dei compositi più “esotici” come la fibra di carbonio e il kevlar, è in grado di farlo, ma il suo utilizzo è più laborioso e molto più costoso. L’avvento della fibra di vetro ha offerto ogni sorta di possibilità alle nuove case automobilistiche in erba. Ben presto, molte piccole operazioni attirarono gli automobilisti con design sgargianti e sbarazzini, che sfruttavano il fatto che la fibra di vetro poteva essere modellata in forme difficili da ottenere e / o troppo costose da produrre in alluminio le auto inglesi artigianali. I produttori negli Stati Uniti erano i leader mondiali nella tecnologia delle fibre di vetro e delle resine, con fili di fibra di vetro e stuoie apparsi per la prima volta in commercio nel 1938, tramite Owens-Corning Fiberglas Corporation of Ohio. DuPont e Cyanamid furono tra i pionieri delle resine nel 1942 e la prima auto con un corpo in fibra di vetro fu la Glasspar G2 di Bill Tritt. General Motors è stato il primo produttore per mettere in mostra una carrozzeria in fibra di vetro prodotta in serie, usata per il suo modello Corvette al Salone di Detroit del gennaio 1953. Un altro produttore americano, Kaizer Frazer, non era da meno, con il suo modello Henry J.
Il Regno Unito lo raggiunse presto, con una società chiamata Microcell che esibiva un corpo in fibra di vetro monopezzo che aveva sviluppato per Allard a metà del 1953. Singer (SMX Roadster, progettato da Bill Tritt) e Jensen (541) sono stati i primi produttori britannici di auto inglesi artigianali a utilizzare il materiale nella produzione di massa, riconoscendo l’importanza di questa nuova sostanza per l’auto industria manifatturiera. La prima carrozzeria in kit in fibra di vetro per il mercato britannico proveniva da RGS Automobile Components, gestita da Dick Shattocks. Nel giugno 1953 lo utilizzò sull’Atalanta prebellica rilanciata che la sua compagnia aveva acquisito. In questi primi giorni di carrozzerie per auto in kit in fibra di vetro, i risultati erano spesso frammentari poiché le aziende dovevano ancora padroneggiare l’arte della qualità di produzione costante. Inevitabilmente, alcuni hanno avuto più successo di altri.
Scocca in fibra di vetro.
RGS Automotive di Dick Shattocks è stato il primo produttore “speciale” a offrire una scocca in fibra di vetro disponibile in commercio nel Regno Unito, nel maggio 1953. Oltre a fornire una gamma di chicche “più veloci”, Shattocks aveva anche acquisito il defunto marchio prebellico, Atalanta. I corpi sono stati realizzati dalla vivace North East Coast Yacht Building and Engineering Company Ltd.
Nei primissimi giorni, i vantaggi dell’utilizzo della fibra di vetro non includevano il risparmio sui costi nel 1953 un corpo in fibra di vetro costava lo stesso, se non di più, un guscio in alluminio comparabile (formato a mano) ma, come nel caso della maggior parte delle nuove tecnologie, i prezzi sono scesi presto con l’aumento della domanda. Il primo scafo in fibra di vetro era stato prodotto negli Stati Uniti nel 1942 e le ditte costruttrici di barche passarono presto le mani alle carrozzerie, in un naturale crossover. La loro più lunga esperienza con il materiale ha fatto sì che fossero indubbiamente più abili nei metodi di produzione. Nel Regno Unito, la North East Coast Yacht Building and Engineering Company Ltd è stata uno dei migliori esponenti della nuova tecnologia. Ci sono molte storie sui disastri con la fibra di vetro negli anni ’50. Gli operatori spesso lasciavano un corpo prima di tornare a casa la sera, sperando che fosse pronto entro la mattina successiva e pronto per essere rilasciato dallo stampo per la consegna a un cliente desideroso. Il più delle volte, tuttavia, arrivavano a scoprire che lo stampo aveva perso, depositando l’ordine del cliente in un pasticcio fuso sul lavoro officina. Inoltre, maschere e occhiali protettivi non venivano sempre utilizzati e gli operai stavano scoprendo che potevano essere rapidamente sopraffatti in un’officina non ventilata dall’odore di resina a distanza ravvicinata. Fortunatamente per l’industria, le cose sono inevitabilmente migliorate e gli standard sono migliorati.
Auto inglesi artigianali la Porsche 911 britannica.
Spesso indicata come la Porsche 911 britannica, la Rochdale Olympic è stata delle prime auto in kit, da un produttore del Lancashire di cui era uno dei principali attori il periodo. Originariamente produttori di carrozzerie in alluminio, hanno rapidamente colto il potenziale della fibra di vetro.
Verso la metà degli anni ’50, con le nuove carrozzerie in fibra di vetro che arrivavano sul mercato settimanalmente, il costruttore di speciali auto inglesi artigianali del giorno aveva solo l’imbarazzo della scelta. La qualità stava migliorando rapidamente mentre i prezzi stavano diventando più ragionevoli. Le principali organizzazioni come Shell erano fortemente coinvolte nella produzione e nello sviluppo di resine più sofisticate che erano in grado di resistere meglio al fuoco e agli acidi. C’erano un certo numero di aziende ben note coinvolte nella fornitura di carrozzerie in fibra di vetro negli anni ’50, tra cui Rochdale Motor Panels, Bonglass e Martin Plastics. Rochdale aveva iniziato producendo carrozzerie in alluminio per le sue speciali ed era, dopo Buckler, probabilmente la seconda azienda a commercializzare “macchine in kit”. Produceva principalmente carrozzerie per le proprie auto, mentre Bonglass e Martin producevano parti proprietarie in fibra di vetro e creavano carrozzerie per vari produttori.Micron Plastics, in seguito noto come Microplas, è stato un altro pioniere della fibra di vetro. L’attività è iniziata in un piccolo negozio a Rickmansworth nel 1954, vendendo stuoie in fibra di vetro e resina. È cresciuto rapidamente, guadagnandosi una reputazione di qualità e ha iniziato a produrre corpi sostitutivi per Ford 8 e 10 e Austin Sevens. I nomi delle sue offerte speciali, Stiletto e Mistral auto inglesi artigianali, divennero famosi, con quest’ultimo utilizzato nel 1958 come base per il Fairthorpe Electron. Per il suo tempo, questo fu un arrivo notevole, un’auto sportiva compatta con il suo telaio con telaio a scala tubolare in acciaio, precedente di due anni alla Austin Healey Sprite.
Prima scocca miceron plastc.
Quasi subito dopo l’arrivo della prima scocca in fibra di vetro, Micron Plastics vendeva da un negozio di Rickmansworth le lattine di resina, indurente, stuoie di vetro e articoli vari associati per gli appassionati di casa. Ben presto crebbero fino a produrre scocche sotto il nome di Microplas da una fabbrica in città e una seconda a Mitcham, nel Surrey. La fibra di vetro ha offerto ai produttori enormi possibilità in termini dile forme che potevano creare e verso la metà degli anni ’50 iniziarono ad apparire tutti i tipi di stili di corpo in picchiata e sinuosa.
Per tutti gli anni ’50, alcuni produttori resistettero al passaggio alla fibra di vetro e continuarono a offrire corpi in alluminio. Alla fine, sono stati costretti a chiudere gli affari e l’industria automobilistica in kit continua a dipendere fortemente dalla fibra di vetro fino ad oggi, con la stragrande maggioranza dei produttori che utilizza il materiale per le loro carrozzerie. Questo non vuol dire che la fibra di vetro sia poco costosa: per la produzione di massa, l’acciaio è una proposta di gran lunga migliore in termini di costo. Un set decente di stampi per la produzione di scocca in fibra di vetro può facilmente costare £ 30.000 e costituirà una parte significativa del budget iniziale di una neonata casa automobilistica di auto inglesi artigianali.Negli ultimi anni, con un aumento del prezzo della resina (il cui prezzo dipende dal prezzo del petrolio greggio) e delle stuoie in fibra di vetro, i costi di produzione delle carrozzerie sono di nuovo alle stelle.
Fino al 1953, e all’avvento della fibra di vetro per uso automobilistico, i produttori potevano offrire scocche solo in alluminio fatto a mano, che era costoso e richiedeva molta manodopera.